Интеркулер воздух-вода

[umidka]

http://www.vwvortex.com/cgi-bin/artman/exe...6&printer=1

Сегодня прочел что на двигателе 1.4 TSI устанавливают интеркулер типа "воздух-вода" для уменьшения времени зарядки и уменьшения турбямы. Как правило интеркулеры подобного типа имеют меньшее сопротивление потоку воздуха. Кроме этого уменьшение массы воздуха которая сжимается делает работу нагнетателя менее инерционной. Кроме этого интеркулер возможно разместить непосредственно на выходе из нагнетателя и иметь меньшую длину нагнетательных патрубков и соответственно потери давления....
Теплоноситель (вода или смесь с гликолем) циркулирует по рубашке интеркулера и отводит тепло от воздуха. далее теплоноситель попадает в радиатор, охлаждаемый потоком воздуха. Циркуляция осуществляется посредством электрического насоса небольшой мощности. Недостаток такого интеркулера - меньшая эффективность охлаждения наддувочного воздуха за счет дополнительного перепада тем-ры.
Однако есть и свои преимущества - при наличии достаточного объема теплоносителя система охлаждения наддувочного воздуха будет более стабильной при недостаточном потоке воздуха, скажем при движении с небольшой скоростью. В общем хотелось бы услышать идеи и размышления по поводу использования данного типа интеркулеров для турбированных двигателей, отличных от 1.4 TSI.
было бы интересно интересно рассмотреть связку CAI+интеркулер+аквамист

в общем жду мнений
и еще одна ссылка http://www.sae.org/events/aars/presentations/2007ap.pdf

[john@rallye]

<div class='quotetop'>Цитата(umidka &#064; Dec 18 2007, 00&#58;25) <{POST_SNAPBACK}></div><div class='quotemain'>http://www.vwvortex.com/cgi-bin/artman/exe...6&printer=1

Сегодня прочел что на двигателе 1.4 TSI устанавливают интеркулер типа "воздух-вода" для уменьшения времени зарядки и уменьшения турбямы. Как правило интеркулеры подобного типа имеют меньшее сопротивление потоку воздуха. Кроме этого уменьшение массы воздуха которая сжимается делает работу нагнетателя менее инерционной. Кроме этого интеркулер возможно разместить непосредственно на выходе из нагнетателя и иметь меньшую длину нагнетательных патрубков и соответственно потери давления....
Теплоноситель (вода или смесь с гликолем) циркулирует по рубашке интеркулера и отводит тепло от воздуха. далее теплоноситель попадает в радиатор, охлаждаемый потоком воздуха. Циркуляция осуществляется посредством электрического насоса небольшой мощности. Недостаток такого интеркулера - меньшая эффективность охлаждения наддувочного воздуха за счет дополнительного перепада тем-ры.
Однако есть и свои преимущества - при наличии достаточного объема теплоносителя система охлаждения наддувочного воздуха будет более стабильной при недостаточном потоке воздуха, скажем при движении с небольшой скоростью. В общем хотелось бы услышать идеи и размышления по поводу использования данного типа интеркулеров для турбированных двигателей, отличных от 1.4 TSI.
было бы интересно интересно рассмотреть связку CAI+интеркулер+аквамист

в общем жду мнений
и еще одна ссылка http://www.sae.org/events/aars/presentations/2007ap.pdf[/b][/quote]
а цель то какая? взорвать себе и окружающим мозг или все-таки получить какой-либо адекватный вложениям прирост мощности? )

[umidka]

<div class='quotetop'>Цитата(john@rallye &#064; Dec 18 2007, 15&#58;05) <{POST_SNAPBACK}></div><div class='quotemain'>а цель то какая? взорвать себе и окружающим мозг или все-таки получить какой-либо адекватный вложениям прирост мощности? )[/b][/quote]
в общем цель конечно прирост мощности. просто получается замкнутый круг : чем больше давление наддува, тем больше тем-ра воздуха, чем больше тем-ра воздуха тем сильнее воздух нужно охладить. стоковый интеркулер давит порядка 0,15-0,2 Бара давления, это при том что турбина дает 0,7 бар. то есть определенный процент давления создаваемого турбиной теряется, хотя мог бы теряться не в такой пропорции. А повышение давления наддува скажем на 0,1 Бара даст определенную прибавку в мощности со стоковой турбиной.
а вот по соотношению мощность/вложения хотелось бы услышать комментарии.

все-таки наверное в 1.4 TSI неспроста сделано такое
движок вроде как самый свежий

[BON]

обычно такие кулеры ставят в тех случаях, когда некоторые конструктивные особенности монтажа обычного фронтального воздушника невозможны или проблемы с хорошим фронтальным обдувом. Плюс дополнительный в том, что места занимает меньше, длину всей системы воздушной есть возможность сделать покороче, да он как и говорилось способен меньше зависеть от внешней среды. Но на памяти моей, в основном для постройки сверх мощных корчей используют в основном воздушники. В целом наверное это проще, чем мутить жидкосный. В тех машинах в которых он изначально стоял другое дело, вроде как с этим работали Сааб, Лянча, Тойота, Порше......, да и сейчас например Порше использует их.

[сам]

У корки-белла есть ответы на все ваши вопросы.
При грамотной постройки системы Эффективность у него ни чуть не меньше.
Для разных целей и задач, эффективнее использовать тот или иной тип.

Для справки:
во времена,когда на формуле-1 разрешался турбонаддув и их технари
снимали по 1500 сил с двигателя объёмом 1.5 литра при 3.5-4барах избытка&#33;&#33;&#33;
:o :o :o :o :o :o :o :o :o
они поголовно использовали синтез обоих систем:воздух/воздух+вода/воздух.
Наддувочный воздух (а я пологаю при 4 кило избытка температура была не кислая),
сначала проходил через вода/воздух (причём иногда без отдельной системы-вода
бралась прям из системы охлаждения двигателя)&#33;&#33;&#33;-и охлаждался примерно до температура
воды,после чего поступал в два боковых,небольших (нужно было не нарушать и
аэродинамические качества болида в целом) воздух/воздух.И данная система
работала более чем эффективно.А плюс ещё граунд-эффект-эх...Золотые времена были.

[umidka]

<div class='quotetop'>Цитата(сам &#064; Dec 19 2007, 00&#58;01) <{POST_SNAPBACK}></div><div class='quotemain'>У корки-белла есть ответы на все ваши вопросы.[/b][/quote]
www.bellintercoolers.com смотрел, интересный сайт.
с остальными доводами полностью согласен, первичная стадия охлаждения надувочного воздуха реально использовать вода/воздух, потом идет вторая стадия охлаждения воздух/воздух с байпасированием, то есть должен стоять мозг который анализирует детонацию и температуры на коллекторе и определяет стоит дальше воздух охлаждать или нет.....или же лучше давление наддува поднять за счет обхода интеркулера ?
в зимнее время при Тн<-10 и высокой влажности его смысла охлаждать после сжатия большого нет, если теплее то имеет смысл частичное охлаждение + еще зависит все от скорости обдува интеркулера и расхода воздуха....

просто ниже опред. тем-ры топливовоздушной смеси на входе в двигатель ничего не выигрываем, упираемся в предел....
в стандартной схеме с интеркулером без обхода он охлаждает воздух насколько это только возможно....
но дело в том что ниже точки росы, это охлаждение никакой роли на плотность воздуха уже не оказывает....он уже туман....уже больше его плотность не поднимешь.....
а вот поднять реальное давление на коллекторе за счет сокращения потерь- вполне реально....

идея следующая - заменить так называемый даунпайп от нагнетателя к интеркулеру на кулер "воздух-вода", установить обходной клапан на родной интеркулер, поставить эл. водяной насос циркуляции через кулер "вода-воздух", поставить вспрыск "метанол-вода", поставить небольшой охладитель "вода-воздух" и увязать все это хозяйство мозгами.

если расход воздуха небольшой и при этом охладитель "воздух-вода" и далее "вода-воздух" соответственно справляется со своей работой выше крыши - при этом естественно что тем-ра на впуске должна быть ниже уставки, то перепускной клапан через стоковый интеркулер открывается, обеспечивая мин потери давления и мин турбозадержку. при это вспрыск метанола не активен.

если расход увеличивается, то контроллер анализирует тем-ру на впуске и активизирует вспрыск метанола, при этом удерживая перепускной клапан открытым, если тем-ра на впуске повышается, то есть возможности миста исчерпаны,то закрывает перепускной клапан интеркулера, соответственно уменьшая давление наддува, обеспечивая дополнительное охлаждение и таким образом переводит двигатель в более безопасный режим работы.

при этом если ставить мист, то реально завязать систему кулера "воздух-вода" на смеси метанол-вода, при этом имеем буферную емкость, она же емкость омываетеля на 4-5 л. от того что смесь метанол-вода будет теплее чем без доп охлаждения, то от этого эффективность миста нисколько не пострадает, так как ее эффективность зависит от тем-ры мокрого термометра окруж. воздуха. Наоборот более теплая смесь будет иметь более низкую вязкость что позволит более эффективно ее распылять.

[BON]

<div class='quotetop'>Цитата(umidka &#064; Dec 18 2007, 23&#58;40) <{POST_SNAPBACK}></div><div class='quotemain'>идея следующая - заменить так называемый даунпайп от нагнетателя к интеркулеру на кулер "воздух-вода", установить обходной клапан на родной интеркулер, поставить эл. водяной насос циркуляции через кулер "вода-воздух", поставить вспрыск "метанол-вода", поставить небольшой охладитель "вода-воздух" и увязать все это хозяйство мозгами.[/b][/quote]


не забудь вырезать сразу дырку в капоте, убрать все ненужные девайсы под капотом чтоб не мешалось ничего и поздравить мастера по гарантии с новым видом подкапотного пространства.

[john@rallye]

пустые слова ни о чем как всегда :rolleyes:

[сам]

1