Все начиналось хреново ,осенью 2008 года я конкретно влип ,приобретя вот это чудо:
благодаря вот этому падонку:
в машине не хватало кучи пластика и всяких финтиплюшек ,все было разобрано и лежало в салоне огромной ,вонючей кучей)
кузов был наполовину загрунтован ,но в принципе был в неплохом состоянии ,что не могло не радовать...
общее состояние автомобиля можно описать известной поговоркой "козел задрочен ,но жить будет"
еще один приятный момент - цену автомобиля при покупке ,удалось сбить со 120 тыс.рэ ,до 70 тыс.р. +5 тыс эвакуатор до Москвы (машина была куплена в Ногинске).
Добавлено через 37 секунд
после недельного депресняка ,в связи с предстоящим гимором приведения машины в достойное состояние ,дело таки понемногу сдвинулось с мертвой точки под громкие крики "ура" и звон стеклотары)
я для себя решил ,что машина должна быть полноприводной...
у знакомых на разборке давно стоял Гольф3 VR6 "синхро" ,откуда благополучно был скручен весь полный привод и подвеска ,со всеми мелкими ништяками...
обошлось это в 40тыс.р.
для того ,что бы все это установить в машину ,нужно было проделать несколько нехитрых манипуляций.
прежде всего - коробка от VR6 несовместима с 4-х цилиндровым блоком ,для решения этой проблемы была куплена коробка от пассата В3 PG "синхро" ...
все внутренности коробки из коробки ...бля запутался нах...
из коробки VR6 были переставлены в корпус КПП PG (шестерни VR6 ,оказались в полтора раза мясистей шестеренок PG)
все зпчасти полного привода и подвески ,были отмыты ,смазаны и укомплектованы новыми расходниками...
после долгой прелюдии ,последовал жосткий секас ,связанный с установкой всего этого хозяйства на автомобиль.
вся подвеска от VR6 встала как родная ,на штатные места ,с синхрой же пришлось немного поколхозить.
пришлось изготовить кронштейны поддержки подвесного подшипника карданного вала ,приварить закладные пластины в задних лонжеронах ,под крепления балки ,на которой закреплен редуктор заднего моста.
затем ,роняя горькие слезы ,пришлось выпилить приличный кусок пола багажника ,для установки бензобака от синхрового гольфа.
часть пола ,в дальнейшем была изготовлена заново из стекловолокна и вклеена на место ,с помощью стекольного герметика.
все остальные детали полного привода ,встали болт он.
фотосессия к сожалению осутствует ((
Добавлено через 2 минуты
кузов автомобиля был полностью разобран ,подготовлен и окрашен с применением материалов и краски "Sikkens" в профессиональной окрасочной камере.
для усиления передних тормозов ,был куплен комплект 4-х поршневых суппортов "BREMBO" от Porshe "Boxter" ,так же были приобретены тормозные диски ,диаметром 312 мм ,от Golf4 GTI , на дисках была сделана перфорация (отверстия были размечены таким образом ,что не попадали на перемычки вентиляционных отверстий и не нарушить балансировку диска ,рисунок отверстий симметричен)
кронштейны крепления суппортов к поворотному кулаку ,были изготовлены самостоятельно из "сотого" уголка и размечены по месту ,с помощью предварительно изготовленного шаблона.
Добавлено через 7 минут
после недолгого катания на штатном PG ,пришло время затюнить и моторчик.
в итоге должен получится высший 2.0 16V turbo
начнем:
мотор собирался на родном блоке PG
большой плюс ,что блок уже имеет форсунки охлаждения днища поршня.
блок расточен в 2-х литровый размер 82.5 ,установлено колено от 2E (колено 2Е является СТАЛЬНЫМ ,в отличие от колена 9А)
поршни и шатуны с двигателя APK ,кольца ,вкладыши "колбеншмидт" ,шатунные вкладыши усиленные "спутеры"
промвал ,поросенок и заглушка от KR
прокладка поддона дизельная (в простонародии "тазик")
голова KR (027-я отливка) была доработана (в простонародии "запилена") внутренний диаметр впускных седел ,был увеличен с 26 до 29.5мм ...диаметр выпускных седел не помню
каналы ГБЦ ,после доработки ,имеют такой же диаметр ,как и внутренний диаметр седел я,поворот в каналах максимально распрямлен.
камера сгорания тоже была доработана ,выход седла был максимально сглажен ,что бы убрать завихрения потока на входе в камеру сгорания.
направляющие клапанов были изготовлены из берилиевой бронзы ,для снижения коэффициента трения между втулкой и клапаном
впускной вал KR в стоке имеет фазу 252 град. ,подъем 9.6мм ,после перешлифовки в "АКБ Динамика" - фаза 262град ,подъем 10.5 мм.
новые клапана от двигателя ABF (переход ножки в тарелку у клапана ABF выполнен плавно ,в отличии от клапана KR ,что позволяет потоку ,проходить район седла без завихрений)
гидрокомпенсаторы новые "INA"
прокладка гбц от PG
Добавлено через 10 минут
что бы мотор шибко не прыгал под капотом ,были переделаны две опоры двигателя ,правая задняя изготовлена из подушки кабины ЗИЛ 130 и из "сотого"швеллера
передняя опора изготовлена с применением сайлентблока рессоры от "Волги" и фрагмента 50-й трубы. +еще пара железок
выпускной коллектор кастом ,сварен из нержавеющих отводов диаметром 45мм ,толщиной стенки 2мм
фланцы раннеров были изготовлены на заводе за немыслимые 3тыс.р.
фланец под турбину изготовил сам ,из металла 12мм
коллектор получился равнодлинный,каждый раннер из 6-ти отводов.
после изготовления коллектор был обмотан асбестовым материалом(никогда не обматывайте коллектор этой парашей ,по результатам испытаний - асбест сначала выгорает ,а потом начинает тлеть и вонять)
для того ,чтобы коллектор не лопнул ,были изготовлены 3 кронштейна поддержки ,2 снизу и 1 сверху
конченая турбина была взята с 9-го эвика ,после ремонта и доработки (установлено компрессорное колесо большего диаметра) получился гибрид td 05hra-18g10.5
забор масла для смазки турбиныбыл взят с корпуса масляного фильтра ,в качестве магистрали использовалась тормозная трубка VW
установленная через 2 переходника ,изготовленных у токаря...
слив масла - в поддон ,через самомтоятельно изгтовленную магистраль ,из нержавеющей трубы ,диаметром 18 мм ,в поддоне ,выше уровня масла вварен кусок трубки ,и соединен с магистралью резиновым ,маслобензостойким шлангом.
для подачи ОЖ в турбину ,в ГБЦ сзади ,между 3-м и 4-м цилиндром ,просверлено отверстие в рубашку охлаждения ,куда вкручен штуцер ,благодаря этому ,магистраль подачи ОЖ получилась очень короткой - порядка 15см.
слив ОЖ с турбины произведен в железную трубку возврата ОЖ в помпу.
все магистрали обмотанвы пара...тьфу ,асбестовым материалом)
впускной коллектор ,тоже изготовлен самостоятельно ,сразу после футорок под форсунки 1-я часть штатного коллектора 9А была обрезана (для установки эл.форсунок ,были использованы футорки от коллетора 3В) ,дальше раннеры были изготовлены из 50-й аллюминиевой трубы (стенка 1.5мм) и приварены ,все неровности в месте сварного шва внутри были обработаны ...
края раннеров находящиеся внутри ресивера ,были с помощью пресса и конусообразных шаблонов превращены в "мегафоны"
ресивер сварен из 112мм аллюминиевой трубы ,задняя стенка ресивера сферообразная , к дросселю ресивер плавно сужается...
дроссель от "Волги" ,диаметром 60.5 мм
топливная рампа от 1.8Т переделанная (удален регулятор давления)
регулятор давления установлен регулируемый ,так же самостоятельно изготовленный из штатного регулятора PG.
для наилучшего охладения нагнетаемого воздуха ,из штатного кулера PG ,был изготовлен водяной интеркулер ,для чего ,пластиковые танки были удалены и заново изготовлены из аллюминия с входом 60мм и выходом 70мм ,так же из аллюминия была изготовлена водяная рубашка с входом - выходом для ОЖ 20мм.
для охлаждения воды использован радиатор кондиционера ,размером 600Х400Х15 мм
для циркуляции жидкости использована эл.помпа от "Камаза" ,подключенная через доп.реле.
начальная эксплуатация ,доказала высокую эффективность этой системы ,при открытии капота ,кулер был холодным и весь в конденсате
что бы кулер не нагревался от подкапотного пространства ,он был обклеен шумкой ,толщиной 10мм.
еще один плюс этой системы - короткий пайпинг ,так ак кулер стоит над коробкой ,от турбины до кулера 40см. ,а выход с кулера соединен через силикон с дросселем.
вся подкапотная проводка была проверена и заново заизолирована тканевой изолентой.
даунпайп и выпускная система ,была изготовлена из нержавеющей трубы ,диаметром 63.5мм Х1.5 мм ,на конце кетайская банка того же диаметра...
даунпайп обмотан той же самой пара... асбестовой тканью
так же из двух японских вентиляторов был изготовлен спаренны йвентилятор на родной ,большой радиатор PG (кондейный)
система впрыска осталась неизменной, в связи с чем молюсь и уповаю на главного настройщика "дигифанта" Диму КДА
На данный момент в мозг залита таже самая прошивка что была на моём гольфе, надув 0.8, приблизительно 300 сил. Ждём настройки
Добавлено через 14 минут
Ответить с цитированием
Сообщение от Kirill_gti
