Советы от turborabbit`a

[turborabbit]

А все афтермаркетовые мозги (за оооочень редкими и оооочень дорогими исключениями), извините для эвридей - "non vulvam non rubram legionem".
А спорцмены которым драги ездить да ралли - ясен пень как использовали так и продолжают использовать афтермаркетовые мозги.

а что не "юзабельного" афтермаркетных мозгах?

====
- Неполные нагрузки
- Переходные режимы
- Экономичность
- Алгоритмы диагностики и защиты
- Алгоритмы "жизнеобеспечения"
- Адаптивный контроль зажигания и кр.момента


Когда в штатном ме7 мозгу бош делает 4500+ единиц калибровки (3д таблиц, 2д таблиц и констант), а в том-же АЕМе их от силы 100, то даже не будучи программистом и не зная всех нюансов работы и управления ДВС начинаешь задумываться "а почему".
И даже если сказать что половина всей этой херни Бош придумал для экологии, всёравно остаток внушительный.
А в следующий МЕД9 мозгах единиц калибровки уже 10000.
В 17х мотрониках эта цифра перевалила за 15.000.
Физически, ни у одного производителя афтермаркетовых мозгов нету ни бюджета ни потенциала ни опыта выполнить хоть отдалённую копию современных штатных мотроников, со всеми их алгоритмами и параметрами калибровки. Я думаю с этим никто не спорит. Спорить с этим это всёравно что доказывать что какой-либо тюнер (включая всех "гигантов чиптюнинга") может настроить эти самые мотроники лучше заводских инженеров на заводском оборудовании.
Вопрос в том, нужны ли эти все алгоритмы?
Как я уже много раз писал - всё определяецца тем, насколько мы хотим вернуться в прошлое, к карбюратору.
Карбюраторы тоже ездили.
И полугазы у них были, и переходные режимы.
Несколько десятилетий ездили и продолжают ездить.
И непосредственный впрыск бензина уже в 30х годах был.
Без всяких мозгов.
Это потом начали придумывать разные мозги.
Появились другие приоритеты.
Экономия, надёжность, долговечность, экология...
Лямды узкие, контуры контроля с обратной связью, пиды, широкие лямды, зонды NOx, ДТВГ, электродроссели итд.

И когда у мотроника в алгоритме "обогащение при резком нажатии/отпускании акселератора" имеем 50 единиц калибровки, а в афтермаркетовых от силы 5 - понятное дело что афтермаркетовый мозг будет усреднять значения, точность будет ниже и в алгоритме будет предустмотрено гораздо меньшее колличество вариантов развития ситуации.
Когда в диагностике наддува у нас несколько разных алгоритмов и немеряно единиц калибровки, а в афтермаркетовых мы просто прописываем "отсечка по бусту = 2бара" то это опять-же говорит о многом.
В общем можно брать по одному алгоритмы и сопоставлять что делают штатные мозги и чего не делают афтермаркетовые, но это долго и идея суммарно я думаю понятна.
Далее. Афтермаркетовый мозг это в большинстве случаев "пустышка". Да сейчас появились plug&play мозги с готовыми базовыми прошивками, т.е. тюнер уже как-бы не начинает с нуля. Но это в основном для джапов. В факенвагене нужно начинать с нуля. А это работы непочатый край. Если тюнер делает "под себя" и каждый день себе в удовольствие правит мелкие недочёты - это одно. Но кто заплатит за все часы потраченные на файн-тюнинг запуска в разных режимах и температурах, прогрева, переходных режимов, всяких залочек и компенсаций по климатическим условиям? Не платит никто за это. Беруцца усреднённые параметры, проверенные когда-то на какой-то аффте и если что-то прям так сильно капает на мозг - тогда исправляют.

я тож думал что они не нужный, но столкнувшись с АЕМ готов сказать что всё ок.
у меня работает климат, всё лампачки, работают сервисные режимы на климате

====
Ну я же писал выше, что есть редкие и дорогие исключения.
И АЕМ не самый дешёвый мозг вообще-то.
И конечно же респект тюнерам которые его поставили и заставили ехать.
Но правило одно - чем эта затея дешевле и проще - тем ближе она к карбюратору.
А понятия ежедневного комфорта у каждого своё, и это не обязательно сама комфортность "нажатия на тапку". Комфортность это отчасти когда не нужно быть постоянно на чеку, проверяя все ли показатели, стрелочки и лампочки в норме. Иногда человек просто хочет сесть и поехать, и если что-то пойдёт не так, то сам мозг сначала попробует исправить ситуацию при небольших отклонениях, а потом и начнёт "спасать" мотор прикрывая дроссель и зажигая чек (ну и остальными методами). При этом если всётаки что-то сломалось безвозвратно - по возможности афта должна своим ходом, "полуработая" доехать до СТО. У меня недавно был случай, на 2.0тфси хорошо так ипануло (что ещё) стаканчик, крепко, насос заклинило нах. Ну так машина БЕЗ ТНВД, на штатном давлении ТННД таки проехала остававшиеся ей 250километров до дома. Тошня, но доехала. Причём всеми силами даже пыталась держать стехиометрическую смесь :)

но опять же разговаривая с Калексом, слышал его мнения что сток мозг не может видеть более каких-то значений (типа более 1.55 бар надува), и что на биг турбо с большим надувом, мозг придется обманывать....карректно ли это? и так ли это вообще?

====
Это касательно 7х мотроников, но обманывать придёцца себя.
Мозгу пофиг, он видит 0-5вольт.
Можно перекалибровать нужные таблицы и просто в логах видя 1.55бар это (в зависимости от датчика) будет 2,3,4бара наддува.
Т.е. банально сделать так чтобы в атмосферном режиме показания были правильными, а оттуда и далее в экселе просто умножать столбик на коэффициент.
Девятые мотроники уже до 4х бар наддува видят.

Добавлено через 6 минут

шкода рс 2.0 т BWA чип под 98аи (Питерская консерва) и кастом даунпайп (топорная работа)
замеряли на ступичном стенде.



Кирил , а что это за скачек мощьности на верхах ? это нормально ?

Это нормально ? просто тот человек кто залил эту програму говарит все ок :expect:

Без логов ничего не скажу.
По цифрам вроде всё шоколадно.
По графикам - стенд ступичный - они капризные и редко рисуют красивые графики + современным мозгам сносит крышу своей постоянно "гуляющей" нагрузкой.