Лямду отключили

[IRBIS555]

Вопрос такой 1.8 т 2001 год дые лямды умерли обе , походу первая врет и начинает заливать топливом двигло , отключили все ровно работает можно ли ездить и как долго ?

[White pony]

До дома дотянешь.

[IRBIS555]

))) Спасибо Катюш да мне и тут ее могут поменять вопрос только надо или нет ???

[White pony]

))) Спасибо Катюш да мне и тут ее могут поменять вопрос только надо или нет ???

Ну у меня вырубилась вторая лямбда... Ну какбе печаль. Неделю езжу, накак не доеду до Руса... Расход взлетел, других изменений нет. Подожди уж до утра, когда знатоки проснутся) насоветуют)

[BON]

Расход взлетел, других изменений нет.

значит будут загажены свечи, нагар на клапанах, на поршнях. Короч мотор будет внутри похож на....... плия не могу подобрать подходящее слово )))
Зато тебе теперь не надо боятся детонации, ведь бензолин все потушит ))) :expect:

[White pony]

значит будут загажены свечи, нагар на клапанах, на поршнях. Короч мотор будет внутри похож на....... плия не могу подобрать подходящее слово )))
Зато тебе теперь не надо боятся детонации, ведь бензолин все потушит ))) :expect:

Нет, Олег, она формально работает, но отторгает имплантант в виде нового спорт ката...
Тушить бензолином - это также круто, как спиртом?)

Все починим, спок! После того нагара и дерьмица на свечах, которые были в прошлом году после заправки на лукойле, уже нипочем)))

[BON]

ну конечно будет работать, чего ж ему не работать смесь подается, воздух тоже, фазы выставлены, мозг фурычит )))

ты видела печи на дровах в бане или в деревне........ и еще есть такая профессия трубочист ))) дрова кинул и все горит нормальной, годами, но однажды приходится счищать слоище сажи. Но то камень и ему пофиг, а у тебя технологичный агрегат, и вскрыв его однажды, моторист говорит "фу, шо за нах, как на нем ездили, шо за хозяин такой ((( " )))

Пока не можешь исправить, ходи лучше пешком, если машинку хоть чуть чуть жалко.

Добавлено через 1 минуту
вот это тебе и твоей машинке:
http://www.upsolute.ru/index.php?pag...&001_firm_id=0

[White pony]

Олег, ты умеешь общаться с женщинами)
Понял, не дурак. Еду сегодня в АТТ)

[BON]

Тушить бензолином - это также круто, как спиртом?)

кстати это буквально поначалу, а вот потом из-за нагара уже обратный эффект :expect:

Добавлено через 15 минут
Некоторые полезные моменты выделены жирным :expect:



Нагары – твердые отложения из углеродистых соединений и золы (неорганических остатков сгорания топлива, присадок и масла). Накопление именно таких отложений в термонагруженных зонах: на свечах, клапанах, на днище и боковой поверхности поршней выше первого компрессионного кольца, на стенках камеры сгорания и понимается обычно под термином «закоксовывание двигателя».
Интенсивность образования нагара в двигателе зависит от качества топлива и полноты сгорания топлива.
Бензины всегда содержат некоторую часть смол – неиспаряющихся жидких или вязких веществ с повышенной молекулярной массой, растворимых в бензине и дизельном топливе. Кроме фактических смол, в бензине содержатся также смолообразующие вещества - различные нестойкие соединения, которые с течением времени под воздействием повышенных температур и при участии кислорода воздуха окисляются, полимеризуются, конденсируются и переходят в смолы. Количество таких смолообразующих соединений зависит от химического состава сырья, способов его переработки и качества очистки. Недостаточной стабильностью обладают бензины с высоким содержанием непредельных углеводородов. В низкооктановые автомобильные бензины (А-76,А-80) обычно вовлекается большое количество продуктов термической переработки нефти (крекинга и коксования) с повышенным содержанием непредельных соединений. Поэтому такие бензины легко окисляются при хранении и применении с образованием смолистых осадков. Существенное влияние на накопление смол в бензине оказывает температура хранения.
Тяжелые неиспаряющиеся молекулы смол при испарении бензина высаждаются на стенках трубопроводов, в жиклерах, во всасывающем коллекторе и на впускных клапанах. Большая часть смолистых соединений высаждается на начальной стадии испарения топлива на элементах топливоподающей системы, что приводит к падению мощности и ухудшению экономичности работы двигателя, увеличению токсичности отработавших газов.
Количество отложений и месторасположение их в топливной системе зависит от конструктивных особенностей двигателя. Так, введение принудительной системы вентиляции картера резко увеличило образование отложений в карбюраторе вследствие наличия в картерных газах капель масла и продуктов неполного сгорания бензина. Для двигателей с непосредственным впрыском бензина характерно увеличение отложений на впускных клапанах (в местах расположения форсунок).
Часть смол, невысадившихся во впускном тракте, попадает с топливом в цилиндры и при дальнейшем испарении топлива высаждается на днище поршня, стенки камеры сгорания и участвует в процессе нагарообразования. Основной же вклад в количество нагара на рабочих поверхностях двигателя вносят продукты неполного сгорания топлива.
Необходимыми условиями полного сгорания топлива в двигателе являются:
-испарение всего топлива в рабочем объеме,
-наличие достаточного для сгорания топлива количества кислорода в смеси.
Испарение топлива в двигателе происходит в три последовательных стадии. На стадии впрыска топлива в цилиндр испаряются лишь наиболее легкие фракции топлива. Затем на стадии сжатия при повышении температуры в цилиндре испаряется основная масса топлива. Некоторая часть топлива испаряется лишь на стадии процесса горения при дальнейшем повышении температуры в рабочем объеме.
Процентное соотношение топлива испаряющегося на этих трех стадиях зависит от фракционного состава топлива и от величины компрессии. Чем больше топлива испаряется на первых двух стадиях, тем выше полнота его сгорания, тем эффективнее работает двигатель, тем меньше износ и загрязнение рабочих поверхностей.
Топливная аппаратура двигателей подает в цилиндры воздушно-топливную смесь в виде аэрозоли – сложной мелкодисперсной системы состоящей из воздуха, газообразной части топлива и жидких частиц топлива. При исправном состоянии аппаратуры питания размеры жидких капель топлива, поступающих в цилиндры, находятся в диапазоне 30 - 200 микрометров.
На такте сжатия при повышении давления (и, соответственно, температуры) в цилиндре размеры жидких капель постепенно уменьшаются вследствие испарения все более тяжелых (с повышенной температурой кипения) компонентов топлива.
При компрессии в бензиновом двигателе 14-15 атм повышение температуры в рабочем объеме вследствие сжатия превышает 200 0С. В этом случае практически все молекулы бензина испаряются и переходят в газообразное состояние к моменту поджига смеси. При меньшей величине компрессии (и, соответственно, меньшем повышении температуры) часть топлива остается в цилиндре к моменту воспламенения в жидком состоянии. Чем ниже компрессия, тем больше размер жидких капель, остающихся в надпоршневом пространстве и тем выше концентрация жидкой фазы в цилиндре перед началом процесса горения. Такое увеличение содержания жидкой фазы в смеси способствует нестабильности воспламенения и срывам процесса поджига смеси.
Если воспламенение смеси произошло успешно, то с началом процесса горения при последующем повышении температуры в рабочем объеме находящиеся в воздухе жидкие капли топлива постепенно испаряются, и выделяющийся слой пара затем участвует в горении. При оптимальных размерах капель топлива горение их растянуто во времени и продолжается до окончания фазы расширения, что повышает крутящий момент. Если же капли чрезмерно большие, и топливо не успевает вовремя испариться и сгореть, тогда (при наличии кислорода) горение продолжается и на такте выпуска в цилиндре, а также в выпускной системе.
Процесс горения топлива представляет собой ряд цепных реакций, конечный итог которого определяется соотношением атомов углерода и водорода в горючем и количеством атомов кислорода (окислителя) в смеси. Горючая смесь в двигателе должна формироваться таким образом, чтобы все молекулы топлива получили необходимое "кислородное обеспечение", достаточное для завершения процесса окисления углеводородов до СО2 и Н2О во фронте пламени. Если кислород заканчивается, то "лишние" наиболее тяжелые компоненты топлива не могут сгореть. При недостатке кислорода реакция цепного окисления молекул углеводородов задерживается на оксиде углерода СО, саже и на ряде недоокисленных углеводородов СН.
Обогащенная воздушно-топливная смесь формируется всегда в режимах холостого хода и при ускорениях - дросселировании.
Основными причинами постоянной работы двигателя на переобогащенной смеси (при недостатке кислорода) являются неисправности системы питания (перелив) и пониженная компрессия. При уменьшении компрессии уменьшается наполнение цилиндров воздухом из-за снижения разрежения в рабочем объеме на такте впуска, ухудшения очистки надпоршневого пространства от отработавших газов, а также возрастания процентного содержания рециркулируемых картерных газов в подаваемой в цилиндры смеси.

В накоплении несгоревших углеводородов в двигателе внутреннего сгорания и последующем превращении их в нагар важную роль играют холодные стенки цилиндра. В цилиндрах бензиновых двигателей пламя, подожженное искрой свечи, распространяется затем по воздушнотопливной смеси со скоростью 20-40 м/c к поршню и стенкам цилиндра. Пламенное горение топлива возможно лишь при температуре свыше 800 0С. При приближении участка горения к охлаждаемым стенкам цилиндра происходит гашение пламени. При этом испарившиеся молекулы диффундируют от холодных стенок в высокотемпературную область и сгорают там. Неиспарившееся же топливо, а также жидкие продукты неполного сгорания конденсируются на стенке и стекают вниз в зазор цилиндр - поршень над первым компрессионным кольцом.


Дальнейшее перемещение этих отложений по поверхности поршня и по стенкам цилиндра определяется вязкостью компонентов. Самая подвижная часть жидких отложений (несгоревшее топливо) смывает масляную пленку со стенок цилиндра и поступает в картер, разбавляя моторное масло. Вязкие смолистые соединения задерживаются в поршневых канавках маслосъемных колец. Наиболее же вязкие и тугоплавкие отходы (с температурой плавления свыше 300 0С) накапливаются на поршне над верхним компрессионным кольцом. Именно в этих паразитных объемах - пристеночных карманах камеры сгорания происходит коксование продуктов неполного сгорания топлива с образованием нагара.




По мере накопления отложений в паразитных объемах цилиндропоршневой группы и при реализации в таких зонах критических значений температуры (выше 350 0С) в условиях недостатка кислорода начинается дальнейшая углефикация продуктов неполного сгорания.
Высокотемпературные отложения в двигателе (нагар) состоят из смолистых соединений, асфальтенов, тяжелых битумов (с температурой плавления свыше 500 0С), аморфной сажи, поликристаллического углерода (кокса) и золы - неорганической минеральной составляющей. Именно наличие в нагаре золы и поликристаллического углерода придает структурную жесткость этому образованию. В зависимости от процентного соотношения вязкой составляющей (смолистых веществ с битумом) и жесткой составляющей (поликристаллического углерода и золы) выделяют две стадии формирования нагара:
На первой более ранней или незавершенной стадии в композитной структуре нагара преобладают смолистые вещества, и они являются связующим компонентом, а кокс и зола – наполнители. Такой нагар имеет вязкую консистенцию. На этой стадии для раскоксовывания двигателя эффективно применение дополнительных моющих присадок к топливу и маслу, а также промывочных составов и растворителей перед заменой масла.
На второй стадии нагарообразования скелет нагара формируют твердый поликристаллический углерод (кокс) и нерганические минеральные компоненты-зола, а смолистые вещества присутствуют в качестве наполнителя в жестком каркасе. Когда нагар на поршне достигает такого состояния, начинается полировка и абразивный износ верхней части зеркала цилиндра. Нагар такой консистенции может быть удален с рабочих поверхностей только механическим путем.
Наросты нагара на клапанах мешают наполнению цилиндра воздухом и ухудшают очистку от отработавших газов. Нагар на клапанах препятствует также плотной посадке клапана в седло, что приводит к прогоранию клапана и падению компрессии в цилиндрах.

Нагарообразование и износ – два взаимосвязанных процесса, неотвратимо ухудшающих работоспособность автомобильных двигателей. На первой стадии формирования нагара компрессия может повышаться в результате уменьшения объема камеры сгорания (увеличения степени сжатия), а также из-за ухудшения теплоотвода от рабочего объема. При дальнейшей эксплуатации двигателя образовавшийся твердый нагар на боковой поверхности поршня, достигнув толщины в десятки микрометров, приводит к полировке и абразивному износу наиболее уязвимой верхней части цилиндра. Далее этот процесс развивается лавинообразно. Износ цилиндров ведет к снижению компрессии и, соответственно, уменьшению полноты сгорания топлива. В результате увеличивается количество остающихся в рабочем объеме промежуточных продуктов горения, а значит, ускоряется процесс закоксовывания двигателя.
Нагар всегда образуется в двигателе при его работе. Часть нагара вымывается и поступает в масло, часть его сгорает, а некоторая часть постепенно нарастает на рабочих поверхностях. Накоплению нагара способствуют неисправность топливной аппаратуры, частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой на малых оборотах, применение утяжеленного по фракционному составу топлива в двигателях с низкой компрессией.
Чтобы нагар не достиг критических размеров и прочности, при которых альтернативы разборке двигателя уже не существует, необходимо применять моющие присадки к топливу, использовать качественные моторные масла со своевременной их заменой, следить за исправностью топливной аппаратуры, а также поддерживать номинальную величину компрессии в цилиндрах.

[IRBIS555]

Спасибо Олег !!! поехал менять лямду