VW G-III abs + голова KR

[DUX]

<div class='quotetop'>Цитата(Igorb &#064; Nov 3 2007, 08&#58;35) <{POST_SNAPBACK}></div><div class='quotemain'>самый економный двигатель из 16кл на дигифанте2 ;).
накрывай свой абс 16 кл башкой,меняй поршни,выпуск,шкивы,крепление гены,гену,впуск,найди диги2 рабочий и радуйся первому колхозу)))))))
рейку топливную придется мастерить или заказывать.форсы от дигифант1 или дигифант2.[/b][/quote]
снимаю, шляпу..
что нибудь ещё?

почему рейку переделывать надо?&#33;

распредвал из VW-группы никакой не подойдёт?&#33; ли у КР самый опримальный для "выражения" его характеристик?&#33;
:rolleyes:

[Igorb]

потому что у кр и пл и 9а нет рейки-ВООБЩЕ, а от диги 1 и 2 не подойдет.
на абф придется поменять впуск для установки ДЗ от дигифанта.

[leha2285]

А на ABS бошка от KR нормально встает??? Кто-нить по прокладкам ГБЦ сравнивал - каналы охлаждающей жидкости совпадают???

[Igorb]

все совпадает.

[magnum126]

1

[sanky]

Так чем все закончилось? продажей машины?)))

[DUX]

<div class='quotetop'>Цитата(sanky &#064; Dec 23 2008, 11&#58;32) <{POST_SNAPBACK}></div><div class='quotemain'>Так чем все закончилось? продажей машины?)))[/b][/quote]
угу, в мотор решил не лезть, а всё остальное вроде сделал)

..если вопрос, конечно, автору темы [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/still_dreaming.gif[/img]

[ANTISTAR]

<div class='quotetop'>Цитата(Igorb &#064; Nov 3 2007, 08&#58;28) <{POST_SNAPBACK}></div><div class='quotemain'>;) уже давно известно,что сферические и близкие к полусферам камеры сгорания более склонны к детонации.
вот-так.

увлечение сферической камерой сгорания(которое считалось перфомансом в недалеком прошлом) у HEMI к примеру,приводило к тому что ихние моторы постоянно "горели".
есть целый ряд статей и иследований о распространении фронта горения в камере сгорания, и все камеры в форме гандбольного полумяча ----в далекой заднице по сравнению с плоскими....но насколько я знаю что не все любят читать....многие предпочитают слушать..бывалых))))))))))))))))[/b][/quote]
Случайно наткнулся... Igorb, расскажи пожалуйста где мне такое ж почитать, как конструктору очень интересно. Ты может перепутал хеми-моторы у которых диаметр цил больше сотни и для нормальной степени сжатия выпуклые поршни (ну скажем у москвич 412 похоже)), так есть понятие "камера сжатия" и там она никак не полусфера, и кс вальцвагена, у которого д=81-82,5, и с некот натяжкой флаттоп поршень? Ваген по соотношению площадь цил/объём цил в лидерах = мечта моториста-турбостроителя, а это совсем другое, и камера сжатия совсем другая... Сброь пжлст ссылки на источники или материал у тебя (у кого то)? кто исследования проводил?
Вообще по бошкам ваген моё мнение:
KR - сделана с большой оглядкой на Oettinger, разработанный в конце 70х, неск подогнали форму кс, неск изменили движение заряда, сделали более технологичной, привод перекинули на выпускной вал. (форма кс обусловлена малым диаметром цилиндра и необходимостью разместить 4 достаточно больших клапана)
9A - более технологичная отливка той же KR (даж диаметр кс остался 81)= более дешёвая. Другой способ литья, другие допуски и припуски (толщина стенок) и структура материала (возможно и другой сплав), неск упрощены каналы (и сёдла), появилась проблема с трещинами, особенно во внутренних наиболее теплонагруженных цилиндрах.
ABF - новая отливка с оглядкой на прошлый опыт, уменьшены седла на выпуске = больше расстояние до свечного колодца, кс подогнана под 82,5 мм + радиусные переходы к стенкам (вот и форма, при желании вручную можно из 9А сделать что-то похожее)+ требования экологов(купленных тем же ВАГом))))). думаю под то что вышло сделали неск испытаний в САПРе/на продувочном стенде = форма кс ABFа.
Это ИМХО, на роль ваген-эксперта не претендую.

[sanky]

KR - сделана с большой оглядкой на Oettinger, разработанный в конце 70х, неск подогнали форму кс, неск изменили движение заряда, сделали более технологичной, привод перекинули на выпускной вал. (форма кс обусловлена малым диаметром цилиндра и необходимостью разместить 4 достаточно больших клапана)

Касательно Oettinger:
Мотор Oettinger с четырьмя клапанами на цилиндр.
Фирма Oettinger сконструировала такую головку цилиндров для 827 мотора и изготавливает её маленькими сериями. Так называемая 16-клапанная головка (для 4-цилиндрового мотора) с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр считается наивысшей степенью развития в моторостроении. Все гоночные моторы Формулы 1 и формулы 2 имеют такое же расположение клапанов, которое допускает наивысший из всех конструкций уровень форсировки. Для этого имеются сразу две причины. Во-первых, чисто геометрически видно, что при удвоениии числа клапанов получаются значительно большие поперечные сечения, как у впускных, так и у выпускных каналов. Это, как известно, определяет наполнение цилиндров и, следовательно, мощность на больших оборотах. Вторая причина то, что при маленьких и, соответственно, лёгких клапанах мотор достигает больших на 15-20% максимальных оборотов чем при двух клапанах при том же механизме газораспределения. Как правило, такая конструкция работает с двумя распределительными валами. Это относится и к головке цилиндров Oettinger для мотора VW. Впускные и выпускные клапаны расположены под углом 24° друг относительно друга и приводятся в действие своими распредвалами через стаканчики. Вращение от коленвала к впускному распредвалу передаётся зубчатым ремнём, а уже от него к выпускному шестерёнчатой передачей.
В зависимости от назначения двигателя выпускные клапана могут иметь диаметр от 26 до 28 мм, а впускные – от 30 до 32 мм. Максимально возможные диаметры клапанов (для гоночных двигателей) 31 мм для выпускных и 35 мм для впускных. Предел числа оборотов двигателя с этой головкой, в зависимости от размера клапанов и исполнения распределительных валов, составит свыше 10000 об/мин.
Другое способствующее увеличению мощности преимущество 16-клапанной головки цилиндров Oettinger состоит в том, что в противоположность серийной головке цилиндров, впускные и выпускные клапана расположены с противоположных сторон. Головка цилиндров Oettinger изготовлена так, чтобы её можно было установить на серийный мотор с минимальными переделками. К ней подходит даже серийный выпускной коллектор.
Сторона выпуска находится спереди, со стороны радиатора мотора и расположена так, чтобы и K-Jetronic мотора GTI, и все варианты установки карбюраторов вместе с коллекторами могли быть приспособленными к 16-клапанной головке.
Головка Oettinger подходит к любому мотору 1,6 и к 1,5 л. поздней серии (с гидрокомпенсаторами), но все же её рациональнее использовать для уличной езды в первую очередь на моторах с впрыском. Крышеобразная камера сгорания имеет объем 25 cm3. Это значит, что при установке её на мотор с впрыском должны использоваться другие поршни. Для уличного движения рекомендуются распредвалы с фазами, обеспечивающими мощность 136 л.с. при 6500 об/мин. и максимальный крутящий момент достигающий 16 mkp и при 5000 об/мин, а с гоночными распредвалами можно получить 220 л.с.