В конце мая 1938 г. Адольф Гитлер заложил первый камень в основание автомобильного завода для массового производства простых и дешевых легковых машин, закономерно получивших название "Народный автомобиль" — "Фольксваген" (Volkswagen или VW). Средства на его возведение в виде специальных налогов и авансовых вкладов будущих покупателей собирала нацистская организация "Крафт дюрьх Фройде" (Kraft durch Freude) — "Сила через радость", аббревиатура которой КдФ (KdF) на несколько первых лет стала второй маркой всех автомобилей. До конца года была собрана партия легковых машин "Фольксваген-38" (VW-38) с колесной базой 2400 мм, получивших прозвище "Жук". Над ними с конца 1934 г. в своем КБ в Штутгарте работал известный конструктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Главными особенностями легкового "Фольксвагена" были плоское штампованное несущее основание, почти симметричная форма кузова, заднее расположение 4-цилиндрового оппозитного двигателя (985 см3, 23,5 л.с.) воздушного охлаждения в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач и независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес. С самого начала предусматривалась возможность его трансформации в легкие армейские варианты, которые в Германии составляли класс "кюбельвагенов" (Kubelwagen или KubelPKW) — "автомобилей-лоханок", получивших это название за характерную форму упрощенного открытого кузова.
Наброски первого "кюбельвагена" V2 были сделаны в феврале 1936 г., а в конце следующего года в КБ Порше построили низкопрофильный прототип "Порше-30". В 1939 г. был испытан вариант "Порше-62" ("Фольксваген-62") с 18-дюймовыми колесами и стальным кузовом на 3–4 места, обеспечивавшими дорожный просвет 260 мм. На следующий год появился модернизированный "Фольксваген-82", КдФ-82 или "Кюбельваген-1" (К1),максимально унифицированный с серийной легковой машиной. Он отличался задними колесными редукторами, межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесами, увеличенным до 290 мм клиренсом и измененной формой 4-дверного кузова. Производство автомобиля началось на новом заводе в Вольфсбурге в ноябре 1940 г. С марта 1943 г. КдФ-82 оснащался 1,1-литровым мотором мощностью 25 л.с. До конца войны их собрали 50435 экземпляров. Это был тот самый знаменитый "кюбельваген", хорошо известный на всех фронтах Второй мировой войны и ставший самым массовым легким немецким армейским автомобилем — своеобразным аналогом американского джипа. Все машины предлагались в многоцелевом исполнении Kfz.1, с радиостанцией Kfz.2, разведывательном Kfz.3 и как полевая мастерская Kfz.2/40. Варианты для Африканского корпуса снабжались широкопрофильными 12-дюймовыми шинами. Базовый автомобиль весил 725 кг, имел полезную нагрузку 450 кг, преодолевал брод глубиной 45 см, развивал скорость 80 км/ч и на шоссе расходовал 8,5–9,0 л бензина на 100 км.
В 1943–45 гг. на 25-сильном шасси "82" выпускался штабной автомобиль КдФ-82Ес закрытым кузовом от легкового "Фольксвагена", весивший всего на 30 кг больше, а также специальный вариант "92" для войск СС. Шасси "83" снабжалось съемным деревянным санитарным кузовом. Всего их сделали 667 экземпляров. В годы войны в КБ Фердинанда Порше на базе "кюбельвагена" КдФ-82 построили несколько опытных вариантов: "177" и "178" с 5-ступенчатыми коробками передач, "179" с системой впрыска топлива, газогенераторный "230", с бензоэлектрическим приводом "235", полугусеничный "155", на железнодорожном ходу "157", машины с широкими снегоходными колесами и лыжами, легкий тягач "276", пикап "825", фургон "826" и несколько имитировавших легкие танки учебных бронеавтомобилей "823" с пулеметной башней и съемными бутафорскими гусеницами.
Работы над плавающим полноприводным "кюбельвагеном" оказались более долгими и трудоемкими.
1 июля 1940 года в конструкторском бюро Поршеначались работы по созданию автомобиля-амфибии, заказанной HWA. Вермахту были необходимы амфибии для оснащения саперных частей (Heeres pioniere). Порше решил разработать автомобиль, который мог бы быть одновременно и амфибией и кюбельвагеном. В отличие от Типа 82, амфибия получила привод на все четыре колеса, чтобы повысить проходимость в береговой зоне, и дополнительную раздаточную коробку. же 5 июля 1940 года подписали контракт на строительство трех прототипов Тип 128. Первый прототип завершили 21 сентября, а I ноября уже все три прототипа, внешне довольно похожих на Тип 82, были готовы для пробных испытаний. Спустя пять дней испытания состоялись на озере Макс-Айт под Штутгартом, а также на шоссе, грунтовой дороге и участку бездорожья. По результатам испытаний весной 1941 года конструкцию амфибий незначительно переработали. Были построены очередные прототипы, которые подверглись всестороннему испытанию, проходившему под Турином, на Балканах и в Ливии. Всего построили 30 машин VW 128, официально обозначаемых как le.Pkw.-K2.
Большинство из них отправили в войска, а некоторые из них Порше оставил себе для дальнейших работ. На первых Schwimmwagen передние колеса подвешивались на торсионах, а задние - на пружинных рессорах. Чтобы увеличить дорожный просвет заднюю полуось незначительно подняли вверх, а на колеса установили покрышки 5,25-16. Кузов амфибии был герметичным, его изготавливали из тонкого стального листа при помощи сварки. Дополнительную герметичность корпусу придавали сменные резиновые уплотнители. VW 128 приводился в движение 4-цилиндровым двухрядным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 431 смЗ и мощностью 25 л.с. Двигатель размещался в задней части автомобиля в герметичном отсеке. Коробка передач (4 скорости вперед и 1 назад) дополнительно оснащалась понижающей передачей. Ее можно было включить в любой момент, когда рычаг переключения скоростей находился в нейтральной позиции. На передние колеса крутящий момент передавался при помощи карданного вала. При езде по хорошей дороге переднюю ось отключали. По воде амфибия передвигалась при помощи трехлопастного гребного винта, а управление осуществлялось при помощи передних колес. При массе 910 кг, VW 128 развивал по шоссе скорость 80 км/ч, а по воде - 10 км/ч. Надводная часть борта составляла всего 35 см. На борт амфибия могла принять пять солдат в полной выкладке. Среди дополнительного оснащения амфибии был шест для измерения глубины и два весла. Любопытно проходили сравнительные испытания VW 128 с его единственным конкурентом Trippel. В отчете об испытаниях в частности говорилось: "Во время испытаний машины проехали по 1400 км по шоссе, 1270 км по грунтовым дорогам, 180 км по пересеченной местности, 200 км по тяжелому бездорожью и 300 км по горным дорогам. Обе амфибии провели по 18 часов в воде. Тип 128 расходовал 6 л топлива в час, Trippel - не менее 18 литров. Результаты испытаний: 1. Максимальная скорость по шоссе: Тип 128 -75-80 км/ч, Trippel - 80-85 км/ч 2. Постоянная максимальная скорость по шоссе: Тип 128 - 75-80 км/ч, Trippel - 70-75 км/ч (из-за перегрева двигателя) 3. Максимальная скорость по воде: Тип 128 - около 10 км/ч, Trippel - около 8,5 км/ч 4. Постоянная максимальная скорость в воде: Тип 128 в течение 1 часа двигался в воде с максимальной скорость. Trippel не мог в течение 1 часа поддерживать максимальную скорость из-за перегрева двигателя. 5. Расход топлива по шоссе: Тип 128-9,5 л на 100 км, Trippel - 18 л на 100 км 6. Запас хода (с полным бензобаком): Тип 128 - 520 км (емкость бензобака 50 л), Trippel - 380 км (емкость бензобака 70 л). 7. Езда по пересеченной местности: Тип 128 не может брать склоны, доступные для Trippel, зато Тип 128 более вынослив. При езде по бездорожью двигатель Trippel быстро перегревался, чего не наблюдалось у Тип 128. Следует добавить, что к началу испытаний Тип 128 существовал всего три месяца, в то время как Trippel доводился уже шесть лет.
Испытания показали, что тип 128 неустойчиво держался на воде и обладал недостаточной проходимостью. Поэтому было решено создать машину с укороченной базой. В это время командование Waffen-SS стало искать замену традиционным мотоциклам с коляской, использовавшимся в мотострелковых ротах. В апреле 1941 года в качестве замены мотоцикла утвердили новую амфибию Порше, получившую обозначение Тур 166 (le.Pkw.- K2s).Работа над амфибией шла полным ходом и уже в августе 1941 года начались дорожные испытания машины. До этого, 25 июля 1941 года второй прототип VW 166 участвовал в показательной поездке по горам в районе Обервизенфельда. На демонстрации присутствовал генерал Риттер фон Эпп (von Epp) и члены его штаба. Военные единодушно утверждали, что показанный им автомобиль, без сомнения самый лучший из всех виденных ими. После серии успешно завершенных испытаний новую амфибию рекомендовали к серийному выпуску, который и начался с лета 1942 года на заводах Volkswagen. К 6 июня 1942 года построили первые 100 амфибий, а до конца года 511 машин этого типа было отправлено в боевые части, главным образом в части Waffen-SS. Герметичные кузова амфибий выпускала фирма Ambi-Budd в Берлине. Тип 166 во многом походил на своего предшественника, Тип 128. Новая амфибия была на 10 кг легче и могла принимать до четырех солдат в полной выкладке. Кроме того, Тип 166 оснащался дополнительным бензобаком, поэтому мог нести до 50 л топлива, что повысило практический радиус действия с 440 до 520 км. База Типа 166 была на 40 см укорочена по сравнению с Типом 128, а колея сужена на 10 см. Герметичный кузов изготавливали из стального усиленного листа. Лобовое стекло можно было складывать, равно как и брезентовую крышу. Ходовая часть и силовая установка остались практически без изменения. Трехлопастный гребной винт приводился в действие цепной передачей, отбиравшей мощность на коленвале. Тип 166 оснащался шинами двух типоразмеров: 200-12 и 200-16, но часто можно было увидеть амфибии со стандартными шинами 5,26-16. Schwimmwagen с самого начала оснащался двигателем рабочим объемом 1131 смЗ и мощностью 25 л.с. (в то время как на остальных модификациях Фольксвагенов такой двигатель появился лишь в марте 1943 года).
Предприятие в Вольфсбурге (с момента основания завода и до мая 1945 года его именовали КДФ-шадт), помимо сборки автомобилей, использовали также для ремонта самолетов и изготовления фюзеляжей и крыльев для "летающих бомб" Ф-1,поэтому подвергалось бомбардировкам, но ему удалось избежать серьезных бомбежек авиации союзников.
Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Поначалу уцелевшие заводские корпуса и оборудование использовали в качестве авторемонтных мастерских.
Предприятие, классифицированное как военное производство, подлежало демонтажу.
Стараниями англичан оно все-таки продолжало выпускать автомобили.
В январе сорок восьмого генеральным директором стал Хайнц Нордхоф (Heinz Nordhoff), бывший высокопоставленный сотрудник "Опеля", лелеявший мечту возвратиться после войны под крылышко "Дженерал Моторс". оккупационные власти передали завод в Вольфсбурге под контроль федерального правительства в Бонне.
В июне 1945 г. там возобновился выпуск армейских "кюбельвагенов" и санитарных машин "83" для Красного креста. В июне 1948 г. на базе серийного автомобиля "Фольксваген-1200" для военной полиции и пограничной охраны началось изготовление патрульной машины "18А" с открытым кузовом без дверей (за полтора года их собрали 482 штуки). Вступление ФРГ в блок НАТО и образование Бундесвера не стимулировали фирму расширить военное производство. Она стабильно поставляла в вооруженные силы свои стандартные "жуки", а с 1950 г. — легкие бескапотные грузовики "Транспортер" (Transporter) или Т1 с задним 25-сильным мотором, несущим штампованным основанием и независимой подвеской. В армии использовались все базовые исполнения (фургоны, пикапы, микроавтобусы, санитарные и др.), а также варианты со специальными кузовами. В 1968–80 гг. выпускался "Транспортер-2" (Т2) с разными двигателями (47–70 л.с.). К середине 60-х гг. поставлявшиеся в Бундесвер джипы ДКВ (DKW) явно устарели, а совместные работы над "Евроджипом" затягивались, поэтому фирме "Фольксваген" был выдан крупный заказ на новый легкий многоцелевой армейский автомобиль. Являясь правопреемником "кюбельвагена" КдФ-82, она создала не что иное, как его модернизированную копию со схожими агрегатами и параметрами. Главными отличиями нового "Фольксвагена-181"были оппозитные двигатели рабочим объемом 1,5 и 1,6 л мощностью 44–48 л.с., двухконтурный гидропривод тормозов вместо прежнего механического, отсутствие колесных редукторов и более современный открытый 4-местный кузов. Машина массой 1340 кг достигала скорости 115 км/ч. В 1969–79 гг. для Бундесвера их собрали 15275 экземпляров. Военный заднеприводный джип с дорожным просветом всего 205 мм так и не получил признания в войсках. Учтя свой промах, в ноябре 1975 г. Федеральное управление военных поставок (BWB) выдало фирме "Фольксваген" заказ на 8,8 тыс. полноприводных джипов с полезной нагрузкой 500 кг. Прототип появился ровно через год, а в 1978 г. на заводе "Ауди" (Audi) в Ингольштадте начался выпуск армейского джипа "Фольксваген-183 Ильтис" (Iltis) 4x4,
не имевшего ничего общего со своими предшественниками. Он получил лонжеронную раму, рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (1714 см3, 75 л.с.), расположенный перед передней осью с небольшим наклоном вбок, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, независимую подвеску на поперечных параболических рессорах, отключаемый задний мост и новый 4-местный кузов с тентом и боковыми пластиковыми стеклами, пристегивавшимися при помощи "молний". С 1985 г. джип комплектовали также дизелем (1,6 л, 70 л.с.). "Ильтис" имел колесную базу 2017 мм, полную массу 2050 кг, мог преодолевать подъемы крутизной до 77% и двигаться со скоростью от 3 до 130 км/ч. На нем монтировали радиостанции, санитарные кузова и легкое вооружение. В конце 1981 г. лицензию на "Ильтис" приобрела канадская компания "Бомбардье" (Bombardier), что привело к резкому сокращению его выпуска в ФРГ, где до 1988 г. в общей сложности построили около 10 тыс. "ильтисов".
Свертывание работ по армейским джипам поставило точку в создании специальных военных машин марки "Фольксваген". С начала 80-х гг. в вооруженные силы Германии и других стран фирма поставляла только доработанные варианты своих серийных легковых, грузовых автомобилей, фургонов и микроавтобусов. С 1979 г. их основу составляло заднемоторное семейство "Транспортер-3" с разными силовыми агрегатами (50–90 л.с.), а с 1985 г. наибольшее распространение получил вариант "Синкро" (Syncro) 4x4.
Главными исполнениями серии Т3 были пикапы "245" и "247" с короткой и двойной кабинами, а также микроавтобус "255". В 1990 г. им на смену пришло переднеприводное поколение Т4, а в 2004 г. — пятое Т5. Большое распространение в Бундесвере и в войсках НАТО получили компактные задне- и полноприводные автомобили серии LT грузоподъемностью 1,2–3,0 т, применяющиеся в вооруженных силах для установки специального оборудования, систем разминирования, различных надстроек и легкого вооружения, включая ракетное.
Во время рабочей поездки в Вольфсбург занимавшийся импортом VW Beetle в Нидерланды Бен Пон заметил на заводе странного вида грузовичок, который работники использовали в качестве перевозчика между цехами. Выглядела самоделка довольно нелепо: на несущем основании «Жука» в задней части была закреплена кабина водителя, а в передней – короб для груза. При виде этой машины Бену пришла идея создать новую грузовую модель на базе Beetle, который представлял бы собой симбиоз универсального фургона и микроавтобуса. Пон набросал эскиз грузовичка на базе легкового «Жука», оставив в задней части оппозитный 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, несущее штампованное основание и независимую подвеску четырех колес. 23 апреля 1947 года он принес рисунок заднемоторного фургона генеральному директору Volkswagen Генриху Нордхофу,и по прошествии некоторого времени инженеры приступили в разработке новой модели.
Работники завода Volkswagen в городе Вольфсбурге (Wolfsburg) создали в качестве внутризаводского транспорта несколько Plattenwagen (автоплатформ). Эта примитивная конструкция базировалась на агрегатах «Жука», а водительское место располагалась сзади, над двигателем. Точную дату их создания история не сохранила, зато известен день, когда началось превращение этого гадкого утенка в полноценный автомобиль. Произошло это 23 апреля 1947 года, когда завод посетил один из первых импортеров Volkswagen – Бен Пон (Ben Pon) из Амерсфорта (Amersfoort) в Голландии. (Кстати, статус официального дистрибутора фирмы на территории королевства Нидерланды Пон получил лично от Гитлера на Берлинском автосалоне 1939 года.) Предприимчивый голландец решил, что в возрождающейся Европе такая машина для перевозки мелких грузов будет пользоваться хорошим спросом. Больше года Пон безуспешно пытался получить официальное разрешение эксплуатировать машину на дорогах Нидерландов – конструкция, созданная для внутризаводских перевозок, абсолютно не отвечала требованиям безопасности дорожного движения. Бывший в то время директором Volkswagen майор технических войск британской армии Айвэн Хёрст (Ivan Hirst)тоже не особенно поддерживал настырного голландца в его начинании. К счастью, 2 января 1948 года произошли перестановки в руководстве завода – военного в кресле генерального директора сменил дипломированный инженер. Профессор Генрих Нордхоф (Heinrich Nordhoff) во время войны руководил заводом Opel в пригороде Берлина, Браденбурге, который производил грузовики. Факт сотрудничества с нацистским правительством сделал невозможным его возвращение обратно в General Motors. Именно этот человек стал крестным отцом Volkswagen Transporter. Когда Бен Пон показал ему свои эскизы фургончика на базе «Жука», Нордхоф принял решение воплотить идею в жизнь.
Роль Херста в рождении Transporter оценивают по-разному. Кто-то ее явно преуменьшает, представляя майора лишь случайным участником событий, кто-то, наоборот, преувеличивает, пытаясь сделать его чуть ли не главным героем в истории послевоенного возрождения Volkswagen. Истина, как всегда, где-то посередине. Во всяком случае, официальная летопись концерна воздает Хчрсту должное...
Историю появления Transporter журнал достаточно подробно рассказал три с лишним года назад ("Мотор" #5, 1996 г.). Напомним лишь самое ее начало. В 1945 г. Айвен Херст, специалист по эксплуатации автотранспортных средств, был поставлен во главе захваченного войсками союзников завода Volkswagen в Вольфсбурге. Ему было поручено создать базу для обслуживания автомобилей британских вооруженных сил и одновременно готовить завод к отправке в Великобританию в счет репараций.
Английские промышленники от завода отмахнулись, посчитав, что автомобили Volkswagen не имеют перспектив даже на "голодном" послевоенном рынке Европы. Но военные начальники Херста были иного мнения и заказали для нужд вооруженных сил 20 тыс. машин. Вместо демонтажа завод пришлось срочно восстанавливать...
Для внутризаводских перевозок понадобился транспорт. Тут-то и сказал свое первое слово Айвен Хчрст - он заказал заводским умельцам Plattenwagen на шасси "Жука". Эту автоплатформу увидел голландец Бен Пон (впоследствии ставший дилером Volkswagen) и вскоре предложил Хчрсту создать на ее основе коммерческий фургон. Британскому военному начальству идея не понравилась, но тут Хчрст сказал свое "второе слово" - подыскав для завода нового управляющего. Им стал Генрих Нордхофф, в то время трудившийся в маленькой мастерской в Гамбурге, а ранее отвечавший за производство в компании Opel. Увидев набросок фургона, сделанный Поном на салфетке, Нордхофф немедленно взялся за дело. Было это в конце 1948 г. А уже 8 марта 1950 г. в Вольфсбурге начался серийный выпуск Volkswagen Transporter, одного из самых удачных коммерческих автомобилей в мире...
Первые разработки микроавтобуса с возможностями внедорожника специалисты Volkswagen начали еще в 70-ые годы. Энергетический кризис тогда мог поставить крест на всех начинаниях в этом направлении. Но здесь сыграл важную роль личностный фактор. Гюстав Майер (Gustav Mayer)(до 1975 года возглавлявший разработку Transporter) был слишком воодушевлен идеей создать микроавтобус для бездорожья – он лично не один раз пересекал Сахару, и эти путешествия дали ему достаточный импульс, чтобы, не взирая на трудности, продолжать работу над «Транспортером».
Первый Transporter с полным приводом начал выпускаться в 1985 году, через добрый десяток лет после того, как начались первые разработки микроавтобуса с возможностями внедорожника.
Он получил название Syncro. Оснащенный вязкостной муфтой для регулируемого распределения мощности между передней и задней осями, этот полноприводной вариант пополнил постоянно растущий модельный ряд микроавтобусов Transporter и продолжал выпускаться в течение следующих 18 лет. На замену ему пришел Transporter T5. Начиная с 2003 года для распределения мощности между осями стала использоваться муфта Haldex. С этого момента к имени полноприводного микроавтобуса Volkswagen добавилось дополнительное название — 4MOTION. Изначально никакого официального задания на разработку полноприводного микроавтобуса Transporter придумано не было. Все изыскания в этом направлении завязли в глобальном энергетическом кризисе, разразившемся в начале 70-х годов. Тем не менее, это не смогло помешать Гюставу Майеру(возглавлявшему направление разработки Transporter до 1975 года) продолжать работу над автомобилем. Воодушевленный многочисленными переездами через Сахару, в которых он лично принимал участие, он еще больше загорелся желанием создать полноприводной микроавтобус. В обстановке полной секретности первый полноприводной микроавтобус Transporter собирали из запчастей, имевшихся в наличии в цехе сборки опытных образцов, и испытывали в ограниченных объемах в условиях Сахары. Несмотря на положительные результаты, официального запуска в производство пришлось ждать еще целых три года: лишь в 1978 году были построены первые пять пробных экземпляров с подключаемым передним приводом.
Требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых технологиях. Например, новые колесные ниши и доработанная конструкция дверей должны были обеспечить достаточное пространство для установки колес размером до 16 дюймов и элементов цепи привода. Для стандартной коробки передач требовалась сквозная передача для подключения к карданному валу, идущему к передней части, а конструкция передней оси была изменена для установки дифференциала и приводных валов. Механизмы блокировки дифференциала устанавливались на обеих осях с целью улучшения внедорожных характеристик. Передача мощности от двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Beetle полуавтоматической коробки переключения передач с преобразователем крутящего момента и муфтой привода. Чтобы обеспечить защиту всей конструкции кузова снизу и элементов привода, были применены поддоны и полозья из листовой стали, которые располагались на высоте приблизительно 300 миллиметров от земли. Но, несмотря на превосходные внедорожные качества, время микроавтобуса Transporter с полным приводом еще не пришло. Полноприводная версия снова стала предметом внимания в ходе разработки T3 — микроавтобуса Transporter следующего поколения, который увидел свет в 1979 году. Место для карданного вала и переднего дифференциала нашлось с самого начала. Тем не менее прошло еще шесть лет, прежде чем в 1985 году были представлены первые модели Transporter и Caravelle с полным приводом.
В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, обладавшая многолетним опытом создания и производства внедорожников. В отличие от первых робких шагов в разработке, новый полноприводный микроавтобус создавался в струе современных тенденций автомобилестроения. Это означало, что технология привода должна была быть удобной и малозаметной в обычной повседневной эксплуатации: вместо подключаемого должен был использоваться постоянный полный привод.
Вопреки скептическому отношению к нему вязкостное сцепление оказалось вполне убедительным не только в теории, но и прежде всего на практике. Оно было надежным и демонстрировало уверенную и стабильную работу в любых условиях. Кроме того, технология отличалась поразительной простотой и требовала использования меньшего количества компонентов, которые, в свою очередь, имели меньший вес. Благодаря своему устройству и характеристикам вязкостное сцепление было способно также заменять промежуточный дифференциал, который был необходим для обычного постоянного полного привода и компенсировал разницу в скорости между передней и задней осями. Мощность расположенного сзади двигателя передавалась передней оси по центральному цельному карданному валу. Два вала одинаковой длины распределяли мощность на передние колеса. Защита кузова снизу из нескольких элементов предохраняла надежную систему полного привода от повреждения. Задняя ось оснащалась особыми пружинами и более жесткими амортизаторами.
В результате этого кузов Syncro стал на 60 миллиметров выше. Разработчики коробки передач распределили передачи с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей с помощью дополнительного передаточного числа. Они остановились на схеме коробки передач 4+G, в которой было четыре «обычные» передачи и одна очень короткая внедорожная.
Вся система полного привода увеличила собственную массу автомобиля, высота которого по-прежнему не превышала двух метров, приблизительно на 140 килограммов. В результате разработчики Volkswagen ограничили полезную нагрузку Syncro в условиях бездорожья до 800 килограммов.
Для эксплуатации в условиях бездорожья в дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциала для передней и задней оси. Покупатели могли также заказать комплект подвески повышенной прочности. В него входили усиленные рессоры и ведущие валы, демпфер колебаний в цепи привода плюс различные решения для усиления кузова. Оснащенный таким образом, Syncro был способен с успехом преодолевать сложный рельеф с клиренсом 235 миллиметров, углом градиента входа/выхода 22 градуса и углом продольной проходимости 24 градуса.
Для эксплуатации в экстремальных условиях Volkswagen и Steyr дополнительно начали выпускать ставший сегодня легендарным вариант Syncro с 16-дюймовыми колесами. Этот вариант отличался от стандартного Syncro своей ходовой частью, измененной конструкцией кузова, тормозами большего размера, а также тем, что в стандартной комплектации устанавливался механизм блокировки дифференциала на задней оси. Меры по усилению конструкции позволили снова увеличить полезную нагрузку автомобиля до одной тонны. Его клиренс увеличился еще на 25 миллиметров. В последующие годы производственные цеха в Граце покинуло 2138 экземпляров этих усиленных Syncro, оставивших о себе неизгладимое впечатление среди путешественников, любителей экстремального спорта и туризма. И все же T3 еще пришлось доказывать свои возможности в ходе кругосветного путешествия в 1985 году. Водитель-рекордсмен Герхард Платнер полностью обогнул на нем земной шар за 80 дней. На этом испытания не закончились. Он пересек весь американский континент по трансамериканскому маршруту: от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли. Эстафета была передана в 1990 году. За казавшейся вполне обыденной фразой «новое поколение» крылась настоящая революция в форме нового Transporter T4: то, что раньше было спереди, внезапно переместилось назад, и наоборот. Установленный спереди двигатель и передний привод стали атрибутами современной концепции Volkswagen Transporter в новом десятилетии.
В 1996 году место под капотом полноприводного микроавтобуса занял двигатель TDI с выходной мощностью 75 кВт / 102 л. с. В 1999 году T4 TDI Syncro со слегка приподнятой подвеской отправился в рекордное путешествие через американский континент. Всего за 15 дней и 14 часов Матиас Готтенауэр и Андреас Ренц проделали путь от Аляски (Прудхо Бэй, США) до Огненной Земли (Ушуайя, Аргентина), попав в Книгу рекордов Гиннесса и тем самым заработав славу себе и своему Syncro. 3 марта 2003 года, после 13 лет конструкторских работ, на заводе Volkswagen Коммерческие Автомобили было запущено производство нового микроавтобуса Transporter. Пятое поколение этого разностороннего автомобиля сохранило в себе изначально заложенную в его предшественник концепцию с установленным спереди двигателем и передним приводом. Однако предшествующая технология полного привода с вязкостным сцеплением не могла не привести к необходимости выполнения множества требований, предъявляемых к автомобилю в новом тысячелетии.
Более мощные двигатели и электронная система поддержания курсовой устойчивости (ESP) требовали новых технологий. Эта задача была успешно решена своими силами. Муфта Haldex уже на протяжении многих лет весьма успешно использовалась на полноприводных моделях легковых автомобилей Volkswagen. Поскольку в стандартной комплектации новый Transporter имел 16-дюймовые шины и был дополнительно оборудован шестискоростной коробкой передач, его возможности передвижения в условиях неровной дороги были снова почти столь же широки, как и у его предшественника T3. Причина достаточно убедительная для того, чтобы проследить связь между успехом, которым пользовались легендарные Syncro на 16-дюймовых колесах, и новой моделью.
VW_LT_40_4x4_Gen1_1975-1995Узлы для увеличения высоты подвески и для понижения передач создавались совместно компанией Seikel и собственным подразделением Volkswagen, занимавшимся разработкой специальных автомобилей. При таком оснащении в стандарте можно было выставить клиренс до 223 миллиметров. В Seikel достигли еще больших высот. После доработки проекта колесных ниш на автомобиль стало возможным установить колеса увеличенного размера. Вследствие таких изменений дорожный просвет вырос до 238 миллиметров — почти как у внедорожника. В качестве заключительного испытания на выносливость перед началом серийного производства в марте 2004 года Герхард Платтнер отправился за рулем Transporter 4MOTION в путешествие из норвежского города Хаммерфеста в Дакар (Сенегал). Протянувшийся из холодных заснеженных северных краев в жаркую пустыню с занесенными песком трассами и песчаными дюнами, этот маршрут позволял опробовать разнообразные условия, которые только мог повстречать на своем пути полноприводный автомобиль в течение всего срока службы. Из Барселоны в Дакар чуть быстрее двигались два других автомобиля с полным приводом 4MOTION. Они сопровождали два «багги», которые вели члены бельгийской команды Штефана Хенрарда в рамках ралли «Дакар». Два автомобиля Transporter двигались с участниками ралли разными маршрутами, при этом им необходимо было постараться прибыть в лагерь гонщиков первыми. Как правило, на такое рассчитаны только внедорожники и грузовики, но два T5 непринужденно справились с поставленной задачей, даже на сложнейших участках.
VW worker 15.210 4X4Пикап Volkswagen Amarok — первый автомобиль марки в это классе.
Volkswagen Amarok
Ответить с цитированием
Сообщение от dimm
